В объеме грузов , перевозимых по России всеми видами транспорта , доля опасных – составляет порядка 20%, или примерно 800 млн тонн . Из них на автомобильный транспорт приходится до 65%, на железную дорогу – 30%, около 5% перевозится речным и морским транспортом и 0,1% – авиацией . Об особенностях транспортировки опасных грузов по «железным магистралям» рассказывает государственный инспектор Северо-Западного Управления Ростехнадзора Михаил МЕДВЕДЕВ .

– Михаил Сергеевич, чем занимается ваш отдел?

– Наши специалисты контролируют и осуществляют государственный надзор за обеспечением безопасности транспортирования опасных веществ на территории четырех субъектов страны – в Санкт-Петербурге, Ленинградской, Новгородской и Псковской областях. В государственном реестре опасных производственных объектов (ОПО) зарегистрировано более 300 организаций, транспортирующих опасные вещества железнодорожным и автомобильным транспортом, включая их погрузку и выгрузку. Помимо этого, ряд организаций осуществляет проектирование и экспертизу промышленной безопасности, а так же подготовку и переподготовку работников ОПО. Протяженность путей необщего пользования составляет более 1500 километров. Количество специальных транспортных средств для перевозки опасных грузов порядка 11000 единиц. Основные владельцы подвижного состава – такие организации как ООО «Трансойл», ООО «Балт-ТрансСервис», ОАО «АКРОН», ООО «ПО «Киришинефтеоргсинтез».

В группу по надзору за объектами и средствами транспортирования опасных веществ поступает отчетная информация о состоянии производственного контроля на ОПО: планы мероприятий по обеспечению промышленной безопасности на ОПО с отметками о выполнении, письменная информация об осуществлении производственного контроля. Контроль выполнения планов мероприятий по приведению действующих ОПО в соответствие с требованиями нормативных документов осуществляется при проведении контрольно-профилактических мероприятий и при проверке возможности выполнения лицензионных требований и условий соискателями лицензий.

– Какие законодательные акты регламентируют деятельность по транспортировке опасных грузов?

– Нормативная база в этой сфере постоянно обновляется. В результате, в настоящее время вопросы обеспечения безопасности при перевозке опасных грузов в той или иной мере затрагиваются в обширном комплексе законодательных и иных нормативных актов. Это и международные договоры в области транспорта, констатирующие правила перевозок опасных грузов, и межгосударственные соглашения в рамках Содружества Независимых Государств, и законы Российской Федерации. Существуют также постановления правительства РФ, ведомственные акты общего характера, изданные федеральными органами исполнительной власти и ОАО «Российские железные дороги», и отдельные специализированные инструкции.

– Какие нарушения самые распространенные?

– Их не так уж и много. Например, обязанности и права лиц, осуществляющих производственный контроль, могут быть не внесены в служебные контракты (трудовые договоры). Иногда не полностью выполняются планы-графики производственного контроля, а также планы мероприятий по доведению ОПО до нормативных требований промышленной безопасности. Также нарушения могут быть связаны с использованием устаревшего оборудования. Известно, что по истечению срока эксплуатации необходимо продлевать этот срок и проводить экспертизу соответствия устройства техническим требованиям. Не все предприятия проводят процедуру вовремя. Иногда же в организации работают сотрудники, не прошедшие соответствующего обучения, чего, конечно же, не должно быть.

Вопросы эффективности производственного контроля на ОПО, подконтрольных предприятий рассматриваются в ходе проведения комплексных, целевых и оперативных проверок. Во время проведения плановых проверок осуществляется надзор за готовностью подконтрольных организаций, эксплуатирующих ОПО, организовывать работы по предупреждению и локализации аварийных ситуаций при перевозке опасных грузов.

На большинстве предприятий имеются средства и способы оповещения, противоаварийной защиты, сигнализации и связи для действия при авариях. На крупных предприятиях, таких как ООО «ПГ «Фосфорит», ООО «Кинеф», ОАО «РУСАЛ Бокситогорск», ЗАО «Метахим», ЗАО «Базэл Цемент Пикалево» и других созданы и действуют системы управления промышленной безопасностью.

Поднадзорными организациями за последнее время проведена работа по идентификации ОПО с целью дальнейшей их регистрации в государственном реестре ОПО. Правильность идентификации и регистрации ОПО в государственном реестре проверялась при проведении плановых обследований предприятий, а также при проверке выполнения лицензионных требований и условий. Лицензирование предприятий и организаций, осуществляющих транспортирование опасных веществ, в целом положительно отражается на безопасности этого вида деятельности.

– Расскажите, пожалуйста, о работе вашего отдела в сфере лицензирования.

– Во исполнение Федеральных законов «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», «О лицензировании отдельных видов деятельности», постановлений Правительства РФ от 14.06.2006 № 429 и от 12.08.2008 № 599, а также других действующих нормативных документов Госгортехнадзора России и Ростехнадзора по вопросам выдачи лицензий инспекторским составом проводилась серьезная работа.

Во-первых, мы выявляем предприятия, осуществляющие деятельность, подлежащую лицензированию, но не имеющих лицензий и не зарегистрировавших свои ОПО. Во-вторых, рассматриваем пакеты документов, представленных для получения (продления, переоформления) лицензий, на предмет возможности предприятия осуществлять данный вид деятельности, проверка соответствия полученных документов установленным требованиям и фактическому положению дел на предприятии. В-третьих, наши специалисты проводят контроль соблюдения лицензионных требований и условий предприятиями, осуществляющими транспортирование опасных веществ. И, наконец, проверяем соискателей лицензий на предмет возможности выполнения ими лицензионных требований и условий.

– Опишите главное направление вашей деятельности в 2011 году?

– При проведении обследований серьезное внимание обращалось на техническое состояние и текущее содержание железнодорожных путей необщего пользования. В целом его можно смело назвать удовлетворительным. Оно вполне соответствует требованиям, предъявляемым к железнодорожным путям, предназначенным для транспортирования опасных веществ. Текущее содержание, ремонтно-путевые работы подъездных путей в основном проводятся специализированными организациями по разовым или долгосрочным договорам. Но встречаются и недостатки. В отдельных предприятиях по маршрутам транспортирования опасных веществ железнодорожные пути уложены рельсами типа Р-43. Предприятия, имеющие на своем балансе подъездные пути большой протяженности, не в достаточном количестве укомплектованы работниками для проведения качественного ремонта и текущего содержания пути.

– Как Вы оцениваете состояние транспортных средств, предназначенных для транспортировки опасных грузов?

– Транспортные средства (собственные или арендованные), предназначенные для транспортирования опасных веществ, в основном соответствуют предъявляемым к ним требованиям: локомотивы проходят ежемесячные контрольно-технические осмотры, весенние и осенние комиссионные осмотры с участием представителей Октябрьской и Калининградской железных дорог, техническое обслуживание (ТО) и текущий ремонт (ТР) локомотивов проводится в установленные сроки. Текущий и другие плановые ремонты вагонов и контейнеров, используемых поднадзорными предприятиями для перевозки опасных грузов, в большинстве предприятий проводятся в сроки и в объемах, установленных НТД. Но, опять же, есть недостатки.

Не всегда соблюдаются межремонтные сроки работы локомотивов, не все локомотивы обеспечены аптечками, в отдельных предприятиях не соблюдаются сроки деповского ремонта вагонов-цистерн, рамы собственных вагонов-цистерн не окрашены в зеленый цвет. К слову, ОПО, связанные с транспортированием опасных веществ, регулярно проходят процедуру страхования. Вагоны-цистерны компаний-перевозчиков застрахованы по правилам добровольного страхования. Состояние мест выгрузки опасных веществ в основном соответствует установленным требованиям. Однако, в отдельных поднадзорных предприятиях на площадках выгрузки ЛВЖ отсутствует твердое водонепроницаемое покрытие, не ограждается территория складов ГСМ, заземление сливоналивных эстакад оборудовано с нарушением требований НТД. Также бывали случаи, когда не заземлялись вагоны-цистерны при выгрузке грузов 2, 3 и 9 классов опасности.

– Насколько часто происходят аварии на поднадзорных объектах?

– За период 2010–2011 гг. на подъездных путях и маршрутах внутризаводских перевозок предприятий и организаций аварий и производственного травматизма со смертельным исходом не зарегистрировано. Правда, в 2010 году имел место один инцидент: на подъездном пути произошел уход 9 вагонов-цистерн в сторону уклона с дальнейшим сходом на сбрасывающем остряке. В результате вагон прикрытия и цистерна сошли с рельсов и опрокинулись, цистерна сошла с рельсов двумя тележками. Автосцепка цистерны в результате схода пробила котел цистерны, в результате чего произошла утечка груза – моторного бензина с последующим возгоранием. К счастью, пострадавших не было. Этот инцидент произошел из-за невыполнения составителями поездов предприятия своих должностных обязанностей и инструкций. Закрепление вагонов было осуществлено в нарушение действующих правил и норм.

Для ликвидации аварий и инцидентов все крупные подконтрольные предприятия и организации имеют нештатные аварийно-спасательные формирования, готовые, в основном, к ведению аварийно-восстановительных работ. Поднадзорные предприятия и организации заключают договоры с профессиональными аварийно-спасательными формированиями (АСФ) или создали собственные АСФ. Однако большинство из профессиональных АСФ находятся на значительном расстоянии от организаций, эксплуатирующей ОПО.

– Каковы, по Вашему мнению, причины снижения аварийности?

– Дело в том, что руководители предприятий, не желая получить штраф, сами стараются привести в удовлетворительное состояние как пути, так и подвижные составы. К тому же, требования стали более жесткими. Раньше для перевозки, независимо от характеристик груза, использовались рельсы типа Р-43. Теперь же выбор рельсов зависит от нагрузки по осям, а значит, должны быть использованы рельсы Р-50 и выше. Понятно, что обычные Р-43 дешевле, но экономия может привести к печальным последствиям, в том числе, и к человеческим жертвам. Руководству предприятий это не нужно, а посему и с серьезными нарушениями с их стороны мы давно не сталкивались.

Журнал "Берг-коллегия" №12 2011 г.